Ja til el-tog, men først kortere reisetid

Tegning av Kjetil Strand

Det er mange meninger om hvorvidtTrønderbanen skal elektrifiseres eller ikke. Eller om det skal være dobbeltspor? Fint det, men hvem sørger for at allerede gjennomførte investeringer gir planlagt effekt i kortere reisetid? Ingen, ser det ut til.

Min daglige togreise fra Skatval til Trondheim tar 47 minutter. Det har den gjort i alle år til tross for at en rekke gjennomførte store investeringer skulle gi kortere reisetid. Først ble Gjevingåsen tunnel åpnet i 2011. Prisen var 644 millioner kroner. Det skulle den gang gi fem minutter kortere reisetid. Effekten har hittil vært 0,0 sekunder.
Da tunnelen var på plass og det likevel ikke ble noen endringer i tidtabellen viste Jernbaneverket til at mer måtte gjøres før reisetiden kunne kortes ned. De sa at de måtte fullføre oppgraderingen av strekningen fra Hommelvik til Stjørdal, blant annet med ny jernbanebru over Stjørdalselva.

«Først da vil vi kunne sette opp rutetabeller med kortere reisetid for passasjerene mellom Trondheim og Stjørdal», sa Jernbaneverkets informasjonsdirektør Dag Svinsås til NRK i 2011.

19. september 2016 åpnet den nye jernbanebrua på Hell. Kostnaden for det prosjektet var på 156 millioner kroner. Nå har det gått mer enn ett og et halvt år og reisetiden er fortsatt ikke redusert med et sekund. Det er skandaløst.

Toget står nå som regel og venter i fem minutter ved Ranheim stasjon, der ingen har lov å gå på eller av. Siden står det et par minutter på Trondheim S før det går videre mot Melhus eller Lerkendal. På vei nordover står toget ifølge tidtabellen mellom fire og ti minutter på Trondheim S før det kjører videre. Og på Stjørdal stasjon venter toget, ifølge samme tidtabell, opptil åtte minutter før konduktøren flagger toget videre.
Jeg har respekt for at det er et puslespill å skifte togtider, spesielt når det kun er enkeltspor. Men alt dette må jo ha vært vurdert i forkant av investeringene? Jeg vegrer meg for å tro at de satte i gang utbyggingene for å siden håpe at de kanskje kunne korte ned reisetiden.

Seriøst, noen gode programmerere burde kunne legge inn noen forutsetninger og få fram en ny tidtabell som reduserte reisetiden med ti minutter. Hvis alle de 1,4 millioner årlige reisene på Trønderbanen hadde vært ti minutter kortere så hadde vi til sammen brukt 233 333 færre timer på å komme fram! Dette uten å investere noe som helst i nye prosjekter.

Jeg er på bakgrunn av erfaringer fra Storbritannia og Sverige imot en privatisering av jernbanen i Norge. Men når man ikke klarer å ta ut effektene av store investeringer gir man i hvert fall gode argument til de som ønsker seg mer private innslag.

Togene går heller ikke oftere enn tidligere. Dette er nok en av hovedårsakene til at ikke enda flere tar toget. Det er bra frekvens i rushtiden, men ikke på kveldene. Siste toget hjem en lørdag kveld er for meg og mange andre klokken 21.10 fra Trondheim S. Det går ikke alltid et tog…

Tog er overlegent buss og bil både ut fra miljøeffekter og komfort. Jeg vil selvsagt helst ha både dobbeltspor og elektrifisering. Med dobbeltspor blir det plass til mange flere tog og færre forsinkelser. Elektriske tog har mye raskere akselerasjon enn dieseltog, hvilket gir kortere reisetid. Dessuten gir de lavere utslipp. Jeg konstaterer at nesten alle trønderske miljøer samt Jernbanedirektoratet prioriterer elektrifisering. Da er det vanskelig å forstå hvorfor enkelte folkevalgte for regjeringspartiene (jo, jeg tenker på deg stortingsrepresentant Jon Gunnes) sår tvil om det. Å utrede alternativ vil bety ytterligere utsettelser og at Østlandsområdet fortsetter å få de store investeringene til jernbane og vei.

Trønderbanen går bra. Antall reisende øker, men potensialet er mye større. Strekningen går gjennom de mest folkerike tettstedene og bygdene i Trøndelag. I tillegg kan man gå tørrskodd inn på Værnes flyplass. Toget bør gå litt oftere og litt senere på kveldene. Kjør på med elektrifisering. Og se til å ta ut gevinstene i form av kortere reisetid som er mulige med allerede gjennomførte investeringer.

Avsporing for Trønderbanen

Regjeringen Solberg vil at Trønderbanen skal settes ut på anbud. Forslaget kan være gjennomført allerede neste år. Erfaringene fra de land som har delt opp og privatisert togstrekninger er riktig dårlige. Regjeringen bør derfor velge et annet spor.

Trønderbanen er en suksess som tar oss punktlig og behagelig til og fra studier, arbeid, møter og opplevelser hver dag. Kundetilfredsheten er høyest i landet, hvilket også resulterer i at stadig flere tar toget. Bare i 2016 var det en økning i antall reisende med 7,5 prosent. Til sammen ble det 1,26 millioner reiser med Trønderbanen mot 1,17 millioner året før. Det avlaster de trønderske veier og gater for betydelig med trafikk og reduserer utslippene av svevestøv, NOx og klimagasser. Det er grunn til å rose regjeringen for at de i Nasjonal Transportplan legger opp til økt satsing på jernbanen. Blant mye annet til elektrifisering av jernbanen nord for Trondheim.

Men nå skal altså blant annet Trønderbanen, Meråkerbanen og Dovrebanen legges ut på anbud. Joda, private løsninger kan ofte bidra til smartere, rimeligere og mer kundevennlige løsninger. Men ikke alltid. Erfaringene viser at oppdeling og privatisering av togtrafikk fungerer dårlig. Også fra land som er tett befolket med korte avstander.

I 1993 gjennomførte Storbritannia en privatisering og i dag er det ca. 30 ulike selskaper som kjører trafikken. Den som har prøvd å reise med tog i Storbritannia vet at det blir en del springende fram og tilbake mellom de ulike selskaps billettautomater og uklarhet om hvordan man skal kombinere togstrekninger. Noen eier jernbanesporet, noen stasjonene, en tredje, fjerde og femte kjører togene som trafikkerer sporene. Meningsmålingene viser at britene ønsker at jernbanen igjen blir statlig. Noen ganger har staten også vært nødt til å ta tilbake togstrekninger når private selskapene har tapt penger og lagt ned togtilbud.

Det samme skjedde i New Zealand der en storstilt privatisering ledet til at selskap ikke klarte å drive videre og der det statlig eide selskapet KiwiRail nå har tatt over banene igjen.
I Sverige har de også lagt ut ulike togstrekninger på anbud. Det har ikke vært noen suksess. Det svenske Forbrukerrådet konkludert med at avregulering og konkurranse ikke har løst noe, men heller ført til kaos.

Nettopp oppdelingen, fragmenteringen av ansvar ser ut til å være en del av problemet. Istedenfor å forenkle blir det mer komplisert og de tenkte gevinstene spises opp av problemene med å koordinere virksomheten. Mengder av folk må regne på anbud overfor alle de ulike operatørene. Alle eventualiteter skal forhandles fram i avtaler og deretter må tvister og uenigheter løses gjennom rettsaker. Her er det mye mat for konsulenter og advokater. Hvordan håndtere at et selskaps tog står i veien for et annet? Hvordan skal slitasjen beregnes?

De som har den best velfungerende togtrafikken er land som Sveits, Tyskland, Canada og Frankrike. Der er de stort sett offentlig drivet av statlige selskaper. I følge RPI, et system som måler servicekvalitet i form av punktlighet, pris, sikkerhet og hvor mye folk og bedrifter bruker jernbanen så har Sveits Europas beste jernbane. Den tidligere direktøren for det sveitsiske jernbaneselskapet SSB, Benedikt Weibel, er nå leder for den internasjonale bransjeforeningen International Union of Railways. I et intervju til Manifest forteller Weibel om sine studier av organisering av jernbanen verden rundt. Ifølge ham er det bare i Europa man er opptatt av å splitte jernbanen ved å ha et skille mellom infrastruktur og togdrift.

– Dette er en fiks idé noen EU-byråkrater i Brüssel har kommet på. Ingenting annet. En fiks idé om at konkurranse vil styrke effektiviteten, sier Weibel til Manifest.
Denne erfaringen skal vi altså bruke til å følge de dårlige eksemplene i Storbritannia og Sverige. Eller som regjeringen skriver, vi skal ta i bruk «konkurranse for å få et bedre tilbud til de reisende.» Tro det den som vil.

(Publisert som signert i Adresseavisen 23. april)